LOCOMOTORA DE VAPOR YSABEL
¿Qué es?
La maqueta representa una locomotora de vapor modelo Ysabel II junto con su tender, vagón especial que contiene el agua y combustible necesario para el funcionamiento de la misma y que en algunos casos se utilizaba también para aumentar la eficiencia del frenado “tender de freno”.
La locomotora Ysabel II fue una de las primeras compradas por la Compañía del Ferrocarril de Isabel II a la casa inglesa “Isaac Dodds and Son” de Rotherham, destinadas a dar servicio a la línea ferroviaria Alar del Rey-Santander.
Si comparamos la maqueta con fotografías reales de la locomotora, como la que aparece en la imagen siguiente, se ve que ésta difiere sensiblemente. Esto es debido a la que la maqueta representa probablemente un prototipo, o bien, a que se adaptó su configuración para la realización del modelo a escala.
Locomotora Ysabel II. Fotografía de William Atkinson entre 1855 y 1857
¿Cómo funciona?
En el siguiente esquema de una locomotora de vapor “tipo” se puede apreciar que la parrilla (1), en la parte interna del hogar (2), es donde se quema el combustible. La parte exterior del hogar está llena de agua para absorber el calor.Para que el fuego arda necesita alimentarse de aire y la fuente principal de ingreso se encuentra debajo de la parrilla (3), regulado por portezuelas, que lo dirigen al fuego. Por la puerta del hogar (4) entra el aire secundario.La bóveda (5), de hormigón o ladrillo refractario facilita la combustión, los gases recorren más espacio, aumentando el tiempo de combustión e impide que el aire frío llegue a los tubos (6).El vapor avanza hacia la parte frontal (7) y se recoge en el agua de la caldera (8), controlando su paso a los cilindros por una válvula (9) ubicada en el domo (10) sobre la caldera, y continúa por la tubería (11) hasta el recalentador (12), donde, a unos 207ºC y una presión de 17 atmósferas, fluye a los tubos recalentadores (13), alcanzando hasta 371ºC, continuando su viaje por las tuberías de vapor (14) hasta los cilindros (15). La chimenea (16) expulsa los gases calientes, gracias al vapor de los cilindros que llega por un orificio en el tubo de soplado (17).Para mantener el nivel de agua, ésta se repone y si la presión excede el nivel de seguridad, las válvulas de seguridad (18), sobre la caldera, se abren y dejar escapar vapor1.
Esquema de funcionamiento de una locomotora a vapor
Una interesante colección de locomotoras de vapor se puede visitar en Madrid en el Museo del Ferrocarril de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. https://www.museodelferrocarril.org/colecciones/gal_vehic_vapor.asp
¿Un poco de historia?
La locomotora representada en la maqueta recibe su nombre de la empresa que encarga su construcción, la Compañía del Ferrocarril de Isabel II, fundada en el año 1851 y que operaba la línea ferroviaria Alar del Rey-Santander. Esta línea fue muy importante en su momento, ya que su objetivo era unir el final del Canal de Castilla con el puerto de Santander, dada la imposibilidad de continuar la construcción del canal hasta el mar por la insuficiencia de caudal para salvar los 452 metros de desnivel mediante un sistema de esclusas.
El primer intento de realizar un proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey lo llevaría a cabo el propio George Stephenson, quien, en 1825, construyó y puso en funcionamiento el primer ferrocarril de la historia, la línea de Stockton a Darlington, en Gran Bretaña. En 1845 George Stephenson visitó Santander para estudiar la viabilidad de realización de una línea ferroviaria a petición de inversores ingleses que veían la oportunidad de comunicar Madrid con un puerto del mar Cantábrico, pero finalmente abandonó un proyecto repleto de dificultades técnicas, que ponía a prueba la ingeniería de la época y que no contaba con el suficiente apoyo político y social.
Sería el Ingeniero de Caminos Juan Rafo Tolosa el que lograría culminar con éxito la realización del primer proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey, no sin numerosas dificultades para adaptarse a los condicionantes de la tecnología ferroviaria de la época, con estrictos límites en las rampas frente a una orografía extremadamente complicada y escabrosa.
Esta infraestructura es una de las primeras líneas ferroviarias de España, Hasta su construcción, los únicos ferrocarriles existentes en la península Ibérica eran el de Barcelona-Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). Su longitud era de 139 km, construidos en ancho Ibérico y con infraestructura para doble vía, tanto en explanación como en túneles y puentes. La ejecución de las obras se dividió en tres secciones; la primera, de 50 km, entre Alar y Reinosa, es la menos complicada y se terminó el 28 de marzo de 1857, mientras que la subida por las Hoces de Bárcena fue una obra difícil, al tener un desnivel de 560 m, que obligó a perforar 22 túneles y a desarrollar el recorrido por la zona donde años más tarde discurriría la autopista a la meseta. La última sección, entre Bárcena de Pie de Concha y Santander, cuenta con numerosas obras de fábrica y puentes, debido al cruce de diferentes cuencas fluviales.